Selon la définition de la partie 1, section 1.1 du titre 14 du CFR de la FAA, la maintenance des aéronefs comprend cinq catégories d'activités : inspection, révision, réparation, protection contre la corrosion et stockage, et remplacement des pièces, à l'exclusion de la maintenance préventive. Cette définition constitue le fondement juridique de tous les travaux de maintenance des aéronefs. La partie M de l'EASA exige qu'à l'issue de toute opération de maintenance, une personne autorisée délivre un certificat de remise en service attestant que tous les travaux de maintenance requis ont été correctement effectués. Ce certificat doit comporter les informations essentielles relatives à la maintenance, la date d'achèvement, l'organisme émetteur et l'identité du signataire, ainsi que toute limitation de navigabilité. L'article 91.1443 du titre 14 du CFR de la FAA exige que le document de remise en service soit signé par un mécanicien agréé et certifié, certifiant que les travaux ont été effectués conformément au manuel de procédures et que l'aéronef ne présente aucun problème de navigabilité connu. Les dossiers de maintenance doivent être conservés pendant au moins trois ans à compter de la date de délivrance du certificat de remise en service. La maintenance des aéronefs n'est pas une tâche isolée, mais un système encadré par des réglementations, des manuels, des ordres de travail et des obligations de signature. Toute opération de maintenance doit être effectuée dans le cadre des données approuvées ; toute maintenance réalisée sans ces données est interdite.
Les inspections de maintenance des aéronefs constituent la première étape du diagnostic des problèmes. Une inspection prévol est effectuée avant chaque vol : le personnel de maintenance fait le tour de l’appareil pour inspecter visuellement le fuselage extérieur, les entrées d’air des moteurs, les pneumatiques et les freins. La visite A est l’inspection programmée la plus fréquente, réalisée toutes les 500 à 800 heures de vol ou 200 à 400 cycles de vol (environ tous les 3 à 5 jours) et se déroule généralement de nuit dans un hangar. L’inspection porte sur le train d’atterrissage, les gouvernes, les niveaux de fluides, le système d’oxygène, l’éclairage et le groupe auxiliaire de puissance. Les visites B sont effectuées tous les 4 à 8 mois, durent généralement de 1 à 3 jours et comprennent des inspections supplémentaires des commandes du poste de pilotage et de la cabine, des systèmes hydrauliques et des équipements de secours. La visite C est la première inspection de maintenance approfondie, réalisée tous les 12 à 21 mois. L’aéronef doit être immobilisé au sol pendant 1 à 2 semaines, période durant laquelle la quasi-totalité de l’appareil est inspectée. La visite D est le niveau le plus élevé d'inspection de maintenance aéronautique, également appelée visite de maintenance lourde. Elle est effectuée environ tous les 5 ans, par exemple toutes les 22 500 heures de vol pour un Boeing 787. Une visite D nécessite le déplacement de l'appareil dans un hangar spécialisé pour un démontage et une inspection complets, avec une immobilisation pouvant durer jusqu'à 2 mois.
Dans la maintenance des avions de ligne, les essais non destructifs (END) constituent une méthode essentielle. Le contrôle par ultrasons est la méthode privilégiée pour l'inspection des matériaux composites et permet de détecter les défauts internes des revêtements composites, des joints collés et des structures métalliques. Le contrôle par courants de Foucault est la principale technique d'inspection des composants métalliques d'aéronefs ; il est utilisé pour détecter les fissures en surface et à proximité de la surface des métaux conducteurs, notamment autour des trous de fixation. Le contrôle par magnétoscopie ne peut être utilisé que sur les matériaux ferromagnétiques, tandis que le contrôle par ressuage est utilisé pour détecter les microfissures superficielles. Les méthodes d'inspection doivent être adaptées au type de matériau ; choisir une méthode inadaptée est plus dangereux que de ne pas inspecter du tout. Une autre étape du processus d'inspection de maintenance des aéronefs est souvent négligée : le tri des composants électroniques remplacés. La teneur en métaux du groupe or et platine dans l'avionique ne cesse d'augmenter avec les progrès technologiques, car ces métaux offrent une conductivité électrique et une résistance à la corrosion supérieures à celles des autres matériaux. Les entreprises de maintenance, de réparation et de révision (MRO) génèrent en moyenne environ 100 kilogrammes de cartes de circuits imprimés mises au rebut chaque mois lors de la maintenance et du remplacement des aéronefs. Si ces cartes de circuits imprimés sont simplement mises au rebut, la valeur des métaux précieux qu'elles contiennent est gaspillée.
Lorsqu'un problème est identifié lors d'une inspection de maintenance d'aéronef, l'étape suivante consiste à localiser la panne. En maintenance en ligne, cette localisation débute généralement par l'examen des codes d'erreur et des rapports de l'équipage. Voici un exemple concret : si l'équipage signale des vibrations au niveau de la roue avant au décollage, le personnel de maintenance vérifie d'abord l'usure et la pression des pneus de cette roue. En cas d'usure inégale entre les pneus gauche et droit, il peut être nécessaire de remplacer les pneus d'un côté afin d'équilibrer l'usure. Les pannes système plus complexes nécessitent une procédure de dépannage étape par étape, conformément au manuel de localisation des pannes ou au manuel de dépannage.
L'évaluation des dommages structurels doit être réalisée conformément aux limites admissibles spécifiées dans le Manuel de réparation des structures. Les dommages thermiques constituent un écueil fréquent et souvent négligé : même si la surface d'un composant en aluminium paraît intacte, les hautes températures peuvent avoir altéré la trempe et la résistance du matériau ; un simple examen visuel est insuffisant pour déterminer si une pièce reste utilisable. Le résultat final de l'évaluation détermine la marche à suivre : réparation de l'aéronef, remplacement du composant, révision de l'aéronef ou surveillance continue.
La réparation d'un aéronef consiste à éliminer les dommages et à remettre l'appareil en service. Dès lors qu'une évaluation confirme que les dommages dépassent les limites admissibles, le processus de réparation commence.
Les procédures courantes de réparation des structures métalliques comprennent le rapiéçage du revêtement, le renforcement par rivetage et les réparations par boulonnage. Avant toute réparation, la zone endommagée doit être retirée, puis des méthodes de contrôle non destructif compatibles avec le matériau d'origine doivent être utilisées pour confirmer l'absence de défauts résiduels. Une fois la réparation terminée, un nouveau contrôle non destructif est effectué afin d'en vérifier la qualité. Chaque étape de la réparation d'un aéronef doit être justifiée par une documentation approuvée : le manuel de maintenance de l'aéronef, le manuel de réparation des structures, le manuel de maintenance des composants, les bulletins de service ou les consignes de navigabilité. Les réparations majeures sont celles qui affectent significativement le poids, l'équilibre, la résistance structurelle, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités de navigabilité de l'aéronef, et qui nécessitent une approbation de conception supplémentaire.
Le processus de réparation des composites diffère. Après l'élimination des dommages, un plan de stratification doit être établi ; les préimprégnés sont disposés couche par couche selon l'orientation de stratification d'origine, puis polymérisés sous vide. Une fois la polymérisation terminée, un test de percussion ou un contrôle par ultrasons (C-scan) est effectué pour vérifier l'absence de délamination ou de vides. La réparation aéronautique repose sur trois principes fondamentaux : le plan de réparation doit être étayé par des données approuvées, le processus de réparation doit être traçable et les résultats de la réparation doivent être vérifiés.
Le remplacement de pièces est l'opération la plus courante en maintenance aéronautique. En maintenance en ligne, le remplacement des unités remplaçables en ligne est la tâche la plus fondamentale. Avant toute installation, il est impératif de vérifier la référence, le numéro de série, l'étiquette de navigabilité et l'historique de durée de vie de la pièce de rechange ; l'installation d'une pièce sur l'aéronef sans vérification préalable de sa navigabilité est formellement interdite.
La gestion des pièces à durée de vie limitée est soumise à des exigences encore plus strictes. Les composants structuraux du train d'atterrissage en sont un exemple typique ; la conception des aéronefs ne permettant pas d'absorber le surpoids lié à un train d'atterrissage redondant, ces composants doivent être remplacés en fin de vie. Les exigences de traçabilité des pièces à durée de vie limitée imposent la conservation de leur historique complet, de leur fabrication à leur installation actuelle, incluant les cycles de vol, les heures de vol et la durée calendaire de chaque période d'utilisation.
Les intervalles de remplacement des pneumatiques et des freins sont calculés en cycles de vol. D'après l'expérience opérationnelle de Finnair, l'intervalle moyen de remplacement des pneumatiques du train d'atterrissage principal est de 500 cycles de vol. Le taux d'usure des pneumatiques dépend de l'intensité d'utilisation ; les atterrissages et freinages brusques accélèrent l'usure et raccourcissent l'intervalle de remplacement. Les roues nécessitent généralement une remise en état après quatre à six changements de pneumatiques. Les freins en acier sont remplacés tous les 800 à 1 000 cycles, et les freins en carbone tous les 1 500 à 2 000 cycles. Les pièces usagées retirées des aéronefs ne sont pas nécessairement mises au rebut. Au sein du système de maintenance des aéronefs, les composants structurels inutilisables du train d'atterrissage, les aubes de turbine des moteurs , les injecteurs de carburant et les échangeurs de chaleur contiennent tous des métaux précieux récupérables (or, argent, platine et palladium), qui sont récupérés et raffinés par des entreprises spécialisées avant d'être vendus aux prix du marché.
La révision générale d'un aéronef consiste à le démonter, l'inspecter, le réparer ou le remplacer entièrement, puis à le remonter afin de remettre l'aéronef en état de fonctionnement optimal. Il s'agit de la phase la plus longue et la plus coûteuse de la maintenance d'un aéronef.
La révision moteur en est l'exemple le plus typique. L'intervalle de premier démontage pour les moteurs d'avions monocouloirs est d'environ 18 000 à 20 000 cycles de vol. Deux raisons principales justifient le démontage : la fin de vie des composants et la diminution de la marge de température des gaz d'échappement. Cette marge correspond à l'écart entre la température des gaz d'échappement en fonctionnement et la température limite spécifiée par le constructeur ; elle diminue progressivement avec l'augmentation des heures de fonctionnement du moteur. Après la première révision, la marge de température des gaz d'échappement retrouve généralement 70 % à 75 % de sa valeur initiale. Plus la révision est importante, plus la marge de température des gaz d'échappement est restaurée. Si les modules du compresseur haute pression, de la turbine haute pression et de la turbine basse pression sont tous révisés lors de la première révision en usine et que les composants à durée de vie limitée des trois modules sont remplacés, l'intervalle avant le deuxième démontage peut être étendu à 10 000 à 12 000 cycles de vol du moteur, pour une durée de fonctionnement totale de 28 000 à 30 000 cycles de vol du moteur.
Le cycle de révision des trains d'atterrissage d'un avion est généralement de 8 à 12 ans ou de 20 000 cycles de vol, selon la première échéance. Si un avion effectue 1 800 cycles de vol par an, l'intervalle de 10 ans est prioritaire ; si le nombre annuel de cycles de vol dépasse 2 000, c'est le seuil des 20 000 cycles qui prévaut. Le coût d'une révision de train d'atterrissage est d'environ 420 000 $. Les ateliers de révision proposent généralement un programme d'échange standard, permettant aux compagnies aériennes de maintenir leurs opérations grâce à des pièces de rechange pendant l'immobilisation de leur appareil. Une fois la révision terminée, le train d'atterrissage d'origine est remis en service. L'intérêt principal d'une révision de train d'atterrissage réside dans l'inspection et le traitement de la corrosion, qui sont les principaux facteurs déterminant l'intervalle de révision. Les déchets d'alliage de titane générés lors de la révision de l'avion ont également une valeur de recyclage. Dans le cadre de son Programme de récupération des matériaux stratégiques, l'US Air Force fond et raffine les déchets de métaux spéciaux, tels que le titane et le rhénium, générés lors des opérations de révision et de maintenance des aéronefs. Ces déchets sont ensuite transformés en leurs alliages d'origine pour la fabrication de nouvelles pièces de moteurs à réaction. Chaque mois, ce programme identifie environ 27 à 36 tonnes de déchets de matériaux stratégiques provenant des opérations courantes de révision et de maintenance des aéronefs au Centre logistique aéronautique d'Oklahoma City ; auparavant, ces matériaux étaient vendus comme déchets ordinaires.
Une fois les réparations, le remplacement de composants ou la révision d'un aéronef terminés, une nouvelle inspection et des essais doivent être effectués. La nouvelle inspection comprend des contrôles non destructifs, la vérification du couple de serrage et le contrôle des jeux. Les essais fonctionnels portent sur le fonctionnement du système, la lecture des codes d'erreur et les essais de mise sous tension. Après le remplacement ou la révision d'un moteur, des essais au sol doivent être réalisés afin de vérifier que les marges de température des gaz d'échappement, les débits de carburant et les niveaux de vibration sont conformes aux limites spécifiées dans le manuel. En cas d'échec des essais, l'aéronef est remis en cours de réparation ou de remplacement jusqu'à ce que tous les paramètres répondent aux exigences du manuel, après quoi il peut être remis en service.
La protection contre la corrosion et le stockage des aéronefs concernent les aéronefs stationnés ou stockés pendant une longue période. Les procédures de protection contre la corrosion sont classées en trois niveaux selon la durée du stationnement : stockage de courte durée (7 à 30 jours), stockage de moyenne durée (60 à 120 jours) et stockage de longue durée (120 jours ou plus).
Les procédures de remisage des systèmes électriques et avioniques comprennent la déconnexion et l'isolation physique de la batterie, la mise hors tension de tous les interrupteurs de commande, le déclenchement des disjoncteurs et l'obturation de tous les connecteurs débranchés. Pour les systèmes de commandes de vol, les gouvernes et les gouvernails doivent être placés en position neutre, les dispositifs de verrouillage des rafales doivent être installés et toutes les surfaces métalliques exposées doivent être recouvertes d'un produit de protection. Le remisage des moteurs nécessite l'obturation des orifices d'admission et d'échappement et la rotation périodique de l'arbre moteur. D'après l'expérience pratique de Cathay Pacific à Alice Springs, lors d'un remisage de longue durée, l'huile de lubrification d'origine des moteurs doit être vidangée et remplacée par une huile de protection, et les réservoirs de carburant doivent être traités avec une solution antimicrobienne. La remise en service d'un aéronef après un remisage de longue durée requiert environ 6 000 heures de travail et l'ensemble du processus doit être planifié six mois à l'avance. Le remisage du train d'atterrissage nécessite la mise en place de goupilles de sécurité et de cales de roues, la lubrification de toutes les pièces mobiles et des contrôles périodiques de la pression des pneus ainsi que leur rotation afin de modifier leurs points de contact avec le sol.
La remise en service d'un aéronef marque la fin de l'ensemble du processus. La réglementation EASA Part-M exige la délivrance d'un certificat de remise en service à l'issue de chaque opération de maintenance, confirmant ainsi que tous les travaux requis ont été correctement effectués. Ce certificat doit comporter au minimum les informations de maintenance de base, la date d'achèvement, l'organisme émetteur et l'identification du personnel, ainsi que toute limitation de navigabilité. La réglementation FAA 14 CFR 91.1443 exige que le document de remise en service soit signé par un mécanicien agréé et certifié, attestant que les travaux ont été réalisés conformément au manuel de procédures, que tous les éléments soumis à inspection ont été inspectés et approuvés par le personnel habilité, et que l'aéronef ne présente aucun problème de navigabilité connu. Le formulaire FAA 8130-3 est le document standard pour la remise en service des composants ; l'émetteur doit signer à la section 14b et indiquer le numéro de certificat de l'atelier de maintenance. Le formulaire EASA 1 est le document de remise en service des composants utilisé dans le système européen. Les dossiers de maintenance doivent être conservés pendant au moins trois ans à compter de la date de délivrance du certificat de remise en service pour l'aéronef ou le composant. Le document de remise en service doit contenir les informations essentielles relatives aux travaux de maintenance, être remis au propriétaire ou à l'exploitant de l'aéronef, et une copie détaillée du dossier de maintenance doit être conservée afin de démontrer la conformité aux exigences de maintien de la navigabilité. Les réparations ou modifications majeures nécessitent une approbation de conception supplémentaire et ne peuvent être autorisées directement par l'organisme de maintenance.
En 1993, à la suite de plusieurs incidents liés à la maintenance des aéronefs, Transports Canada a identifié douze facteurs humains contribuant aux erreurs de maintenance, connus sous le nom de « Douze saletés » : communication inadéquate, complaisance, manque de connaissances, distraction, manque de travail d’équipe, fatigue, ressources insuffisantes, stress, manque d’initiative, réaction au stress, manque de sensibilisation et mauvaises habitudes.
Un cas réel illustre les dangers du stress. Un superviseur de maintenance aéronautique a omis de fixer correctement un altimètre, occupé à gérer trois tâches simultanément. Lors du décollage, l'altimètre est tombé du tableau de bord ; l'équipage l'a remis en place et, heureusement, aucun dommage n'a été constaté. Dans un autre cas, un technicien de maintenance de B767, pressé de terminer une tâche avant la fin de son service, a oublié l'outil de verrouillage du stabilisateur horizontal sur l'appareil, ce qui a entraîné le blocage du système de compensation du stabilisateur lors d'un vol ultérieur et a empêché l'équipage de contrôler l'assiette. L'expérience pratique en maintenance aéronautique montre que l'auto-évaluation est la meilleure protection. Avant de valider un travail, posez-vous les questions suivantes : est-ce le meilleur résultat que je puisse obtenir ? Serais-je prêt à y apposer ma signature et ma certification ?
Les données d'entrée concernent les besoins de maintenance, notamment les plans d'inspection programmés, les rapports d'incidents en vol et les exigences d'application des consignes de navigabilité ou des bulletins de service. Les procédures consistent à déterminer le périmètre de la tâche de maintenance et l'ordre de travail, à vérifier l'applicabilité des consignes de navigabilité et des bulletins de service, à préparer les pièces et l'outillage nécessaires, à confirmer l'autorisation du personnel et à planifier le temps d'immobilisation au sol. Les activités opérationnelles comprennent la consultation du Manuel de Maintenance de l'Aéronef, du Manuel de Réparation Structurelle, du Manuel de Maintenance des Composants, du Catalogue Illustré des Pièces et autres manuels ; la complétion des ordres de travail ; la distribution des pièces et la vérification des références, des numéros de série et des étiquettes de navigabilité ; et la préparation des outils spécialisés et des équipements de test. Les résultats consistent en un dossier d'ordre de travail exécutable, une liste des pièces et un planning du personnel. Les documents clés comprennent le numéro de l'ordre de travail, les étiquettes des pièces et la liste des outils. Lors de la planification, l'élimination des pièces démontées doit également être prise en compte : les composants électroniques contenant des métaux précieux doivent être triés et collectés, et les composants structurels en alliage de titane doivent être isolés séparément. Les matériaux issus de ces activités de maintenance aéronautique réintègrent la chaîne d'approvisionnement industrielle via les filières de recyclage des métaux précieux et du titane.
Les éléments requis comprennent les ordres de travail approuvés et les listes de contrôle d'inspection. La procédure consiste à vérifier les mesures de sécurité (coupure de l'alimentation, dépressurisation et étiquetage), puis à effectuer les inspections élément par élément conformément à l'ordre de travail et à documenter les défauts. Les tâches opérationnelles comprennent les inspections visuelles, les essais non destructifs (END), les inspections d'alésage, les mesures dimensionnelles, les mesures de jeu, les contrôles de couple, la lecture des codes d'erreur et les tests fonctionnels. Les résultats comprennent les rapports d'inspection, les listes de défauts et les rapports END. Les enregistrements clés incluent l'emplacement et les dimensions des défauts, les valeurs de mesure, les photographies et les paramètres des essais non destructifs. Au cours du processus d'inspection, une attention particulière doit être portée à la détermination de la mise au rebut des équipements avioniques : les équipements avioniques mis au rebut représentent une source secondaire croissante de métaux précieux ; l'or, les métaux du groupe platine et les terres rares qu'ils contiennent ont une valeur de recyclage et ne doivent pas être mélangés à d'autres déchets.
Les données d'entrée requises comprennent les rapports d'inspection et les listes de défauts. La procédure opérationnelle consiste à reproduire les symptômes de la défaillance, à mener une procédure de dépannage étape par étape conformément au manuel d'isolement des défaillances ou au manuel de dépannage, à évaluer l'impact sur la navigabilité et à déterminer les actions correctives. Les tâches opérationnelles comprennent la lecture des codes d'erreur, l'isolement section par section, la vérification, à l'aide du manuel de réparation structurelle, que les dommages restent dans les limites admissibles et l'évaluation de la nécessité d'une expertise technique. Les résultats comprennent les rapports d'isolement des défaillances, les directives d'ingénierie et les plans de réparation. Les documents clés incluent les codes d'erreur, les données d'essai et les conclusions de l'expertise.
Les éléments requis sont un plan de réparation approuvé et un ordre de travail. La procédure comprend la vérification des données de réparation, l'élimination des dommages, la vérification par contrôle non destructif (CND), la réalisation des réparations conformément au plan et la vérification CND post-réparation. Les travaux incluent le meulage, le décapage et le nettoyage ; la pose de rustines, le rivetage, le laminage et le durcissement conformément au manuel de réparation structurelle ; ainsi que les contrôles dimensionnels, les contrôles de couple et le traitement anticorrosion. Les résultats comprennent un rapport de réparation et un rapport de vérification par contrôle non destructif. Les informations clés incluent le numéro du plan de réparation, les informations sur les pièces utilisées, les relevés dimensionnels et les résultats des contrôles non destructifs.
Les pièces requises comprennent des références, des numéros de série et des étiquettes de navigabilité vérifiés. La procédure consiste à déposer l'ancienne pièce, à la marquer et à la photographier ; à installer la nouvelle pièce conformément au manuel de maintenance de l'aéronef ; et à effectuer des contrôles de couple, des inspections de sécurité, des contrôles de jeu et des essais fonctionnels. Les opérations comprennent la mise hors tension et la dépressurisation du système, la dépose et l'isolation des pièces défectueuses, l'installation des pièces fonctionnelles et la remise en état des tuyauteries, des câblages et des connecteurs. Les documents produits sont un rapport de remplacement et un rapport d'essai fonctionnel. Les enregistrements clés comprennent la traçabilité des numéros de série des pièces neuves et anciennes, les mises à jour des données de durée de vie et les données d'essai. Parmi les pièces déposées, les composants et assemblages électroniques contenant des métaux précieux doivent être triés et stockés conformément aux procédures de recyclage de l'organisme de maintenance de l'aéronef. À titre d'exemple, chez Muirhead Avionics, les quelque 100 kilogrammes de cartes de circuits imprimés mises au rebut chaque mois sont envoyés à une usine de raffinage spécialisée. L'or, le cuivre, l'argent et le palladium sont extraits par un procédé de lixiviation chimique à température ambiante. L'usine de raffinage a une capacité de traitement annuelle de 4 000 tonnes métriques de circuits imprimés, et l'or extrait peut atteindre une pureté de 999,9.
Prérequis : Le composant a été déposé et l’ordre de réparation ainsi que l’historique de maintenance sont complets. Les étapes de l’opération sont les suivantes : réception et inspection, démontage et nettoyage, contrôle non destructif et contrôle dimensionnel, réparation ou remplacement, assemblage et essais. L’intervention comprend le démontage conformément au manuel de maintenance du composant, le nettoyage et le décapage, la réalisation de contrôles non destructifs et de mesures dimensionnelles, le remplacement des pièces non conformes, l’assemblage et le réglage, ainsi que les essais sur banc. Le résultat se compose d’un rapport de remise en état, de données d’essais et d’étiquettes d’homologation de navigabilité. Les documents clés comprennent les références au manuel de maintenance du composant, la traçabilité des numéros de pièce, les enregistrements de durée de vie et les paramètres d’essais. Pour les recycleurs de titane , les déchets d’alliage de titane provenant de la remise en état des aéronefs constituent une source de matière première importante, et leur valeur est fortement influencée par leur prix. Le procédé R², développé par Additive Manufacturing Solutions au Royaume-Uni, nettoie, fond et atomise les aubes de compresseur en titane prélevées sur les avions de chasse Tornado mis hors service afin de les transformer en poudre de titane pour l’impression 3D, créant ainsi un cycle fermé qui transforme le titane provenant d’aéronefs retirés du service en nouveaux composants. La consommation d'énergie du recyclage du titane est inférieure de 90 % à celle de la production de titane primaire à partir de minerai, ce qui contribue directement à réduire la dépendance du secteur de la maintenance aéronautique à l'égard de la chaîne d'approvisionnement en matières premières.
La condition préalable est que la réparation, le remplacement ou la révision de l'aéronef soit terminé. La procédure comprend une nouvelle inspection par contrôle non destructif (CND), vérification du couple et des jeux, suivie d'essais fonctionnels. Le périmètre des travaux inclut une nouvelle inspection visuelle, une revérification CND, des essais de fonctionnement du système, des tests de codes défauts, des essais de mise sous tension et des essais moteur. Les résultats consistent en des rapports d'essais et des enregistrements de clôture des défauts. Les enregistrements clés comprennent les paramètres d'essais, les critères d'acceptation et les numéros de clôture des défauts.
Prérequis : Le plan de mise hors service de l’aéronef a été validé. Les opérations comprennent le nettoyage et le séchage de l’aéronef, le choix du niveau de protection anticorrosion en fonction de la durée de la mise hors service, et les opérations de stockage. Le périmètre des travaux inclut la lubrification, l’étanchéité à l’huile, l’application d’agents anticorrosion, la pose des bouchons et des couvercles, la maintenance des batteries et les inspections périodiques. Les résultats comprennent les registres de stockage et le calendrier des inspections périodiques. Les principaux documents enregistrés sont le niveau de stockage, le numéro de lot de l’agent anticorrosion et les rapports d’inspection périodique.
Prérequis : Tous les ordres de travail ont été exécutés et les anomalies corrigées. La procédure consiste à vérifier la conformité aux consignes de navigabilité et aux bulletins de service, à confirmer l'exhaustivité des dossiers de maintenance et à signer les documents de remise en service. Les opérations comprennent la clôture des ordres de travail, la vérification du centrage et du poids, la signature du certificat de remise en service ou du formulaire FAA 8130-3, et l'archivage des dossiers de maintenance. Le résultat est constitué du certificat de remise en service et des dossiers de maintenance archivés. Les documents clés comprennent le numéro du certificat de remise en service, le numéro d'autorisation du signataire et les déclarations de conformité aux consignes de navigabilité et aux bulletins de service. Après la remise en service de l'aéronef, les pièces et déchets générés pendant la maintenance sont traités selon les filières établies : les composants électroniques contenant des métaux précieux sont recyclés ; les composants structuraux en alliage de titane sont recyclés ; et tous les autres matériaux sont triés et éliminés conformément à la réglementation environnementale. Cette approche en boucle fermée de la maintenance des aéronefs se reflète non seulement dans les aspects techniques, mais aussi dans la gestion du cycle de vie des matériaux.
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