Dès sa conception, le Boeing 787 n'était disponible qu'avec deux motorisations : le GEnx-1B et le Trent 1000. Le GEnx-1B est un bimoteur dont la poussée varie de 69 800 à 76 100 lbf et le taux de dilution de 9,6:1. Il utilise des pales de soufflante et un carter en composite de fibre de carbone, affiche une fiabilité opérationnelle de 99,98 % et une durée de vie en vol trois fois supérieure à celle de ses concurrents. Le Trent 1000 est un trimoteur dont la poussée se situe entre 64 100 et 74 400 lbf et le taux de dilution de 10:1 ; c'est le modèle présentant le taux de dilution le plus élevé de la gamme Trent, avec 85 % de sa poussée générée par la soufflante. Les deux moteurs consomment de 15 % à 20 % de carburant de moins que leurs prédécesseurs, mais au cours de la dernière décennie, le Trent 1000 a considérablement souffert en termes de durabilité, et le marché a clairement basculé en faveur du GEnx-1B.
Les constructeurs aéronautiques préfèrent généralement ne pas proposer plusieurs options de motorisation pour un même modèle d'avion, car les pylônes et les systèmes doivent être adaptés individuellement à chaque moteur, ce qui engendre des coûts de développement plus élevés. Cependant, les compagnies aériennes privilégient la possibilité de choisir, car cela leur permet de maintenir une certaine homogénéité avec leurs flottes existantes et facilite l'obtention de conditions avantageuses lors des négociations commerciales. Lorsque Boeing a sélectionné les moteurs GEnx-1B et Trent 1000 au milieu des années 2000, chacun présentait ses propres atouts. Au moment de l'entrée en service du 787 en 2011, Rolls-Royce détenait près de 50 % des parts de marché du programme 787. Le Trent 1000 était le moteur de prédilection des 787-8, 787-9 et du 787-3, dont le développement fut ultérieurement abandonné. Il équipait également le premier prototype du 787 ainsi que le premier 787 exploité commercialement par All Nippon Airways (ANA). Les aubes de turbine et les ailettes directrices de ces deux moteurs sont fabriquées à partir de superalliages monocristallins à base de nickel de quatrième génération (riches en métaux précieux). La société DONGSHENG Precious Metals Recycling Company achète ce type d'alliages de métaux précieux tout au long de l'année.
Le GEnx-1B s'appuie sur la technologie de base du moteur GE90, avec une architecture à double arbre et des pales de soufflante en composite de fibre de carbone. L'ensemble du module de soufflante est plus léger et plus résistant à la corrosion que les structures métalliques traditionnelles, et nécessite moins de maintenance en vol. Le Trent 1000 reprend la configuration à trois arbres caractéristique de Rolls-Royce, avec la soufflante, le compresseur moyenne pression et le compresseur haute pression entraînés chacun par un arbre indépendant. Cette conception permet à chaque étage de fonctionner à sa vitesse de rotation optimale, offrant ainsi des gains d'efficacité énergétique lors des phases de montée et de descente. Cependant, la configuration à trois arbres implique davantage de composants et des procédures de maintenance plus complexes. En pratique, le GEnx-1B présente une conception plus simple, ce qui allège la formation des équipes de maintenance et accélère la rotation des pièces détachées. Aucun des deux moteurs du Boeing 787 ne répondait initialement aux spécifications de consommation de carburant de Boeing, mais les constructeurs ont rapidement apporté des corrections.
GE affirme que le GEnx-1B offre une consommation spécifique de carburant inférieure de 1,4 % à celle de ses concurrents sur les vols de 3 000 milles nautiques. La conception à trois arbres du Trent 1000 offre un léger avantage en termes de consommation sur les liaisons court-courriers de 3 000 milles nautiques ou moins et de meilleures performances en montée et en descente, mais cet avantage diminue avec l'augmentation de l'autonomie. Rolls-Royce affirme que le Trent 1000 est 20 % plus économe en carburant que le 767, remplacé par le 787. Le réseau de lignes de l'acheteur détermine le moteur le plus économe en carburant : pour les compagnies aériennes effectuant principalement des vols moyen et court-courriers, les performances du Trent 1000 peuvent être plus avantageuses ; pour celles effectuant principalement des vols long-courriers, l'avantage du GEnx-1B est plus marqué. Le 787-9 consomme environ 1 400 à 1 500 gallons de carburant par heure en croisière, quel que soit le moteur Boeing 787 dont il est équipé.
Le GEnx-1B affiche un taux de fiabilité opérationnelle de 99,98 %, avec un temps de vol trois fois supérieur à celui de ses concurrents et un taux d'utilisation annuel supérieur de 3 %, soit environ 7 jours de disponibilité supplémentaires par an. En juillet 2026, le GEnx-1B totalisait plus de 50 millions d'heures de vol, était exploité par plus de 50 compagnies aériennes et effectuait environ 600 000 heures de vol par mois. Au cours de la dernière décennie, GE a continuellement amélioré les technologies de revêtement des aubes de turbine haute pression et de la chambre de combustion du GEnx-1B, doublant ainsi son temps de vol en environnements difficiles. La fiabilité certifiée du Trent 1000 est de 99,9 %, ce qui semble similaire sur le papier, mais des problèmes de durabilité proviennent de ses aubes de turbine. En 2016, All Nippon Airways (ANA) a été la première compagnie à découvrir des fissures de fatigue dans les aubes de turbine moyenne pression du Trent 1000, causées par la corrosion par les sulfures. Par la suite, Air New Zealand et Virgin Atlantic ont été contraintes d'immobiliser une partie de leur flotte de 787. L'intervalle de remplacement des aubes du Trent 1000 a été réduit de 6 000 à 4 200 heures, et environ un tiers des moteurs de certaines flottes de Trent 1000 TEN ont nécessité un remplacement prématuré des aubes de turbine haute pression . Ces problèmes ont entraîné l'immobilisation prolongée de nombreux 787 ; au plus fort de la crise, Air New Zealand a immobilisé cinq 787 en raison de problèmes de moteurs. Rolls-Royce a investi des milliards de livres sterling pour résoudre ces problèmes.
La chambre de combustion TAPS du GEnx-1B réduit les émissions d'oxydes d'azote d'environ 55 % par rapport aux normes actuelles et diminue le niveau sonore de 30 % par rapport à la génération précédente. GE a également introduit la technologie de nettoyage par mousse 360°, qui élimine la poussière et les impuretés du compresseur, améliorant ainsi l'efficacité, réduisant la consommation de carburant et espaçant les interventions de maintenance. Le Trent 1000 est compatible avec l'architecture tout électrique du 787 ; chaque moteur développe jusqu'à 500 kW de puissance pour alimenter les systèmes de l'avion sans prélèvement d'air. Les deux moteurs du Boeing 787 répondent à la certification ETOPS de 330 minutes ; le GEnx-1B et le Trent 1000 ont reçu l'approbation de la FAA respectivement en 2011 et 2012. Concernant le bruit, Rolls-Royce teste une nouvelle technologie de traitement acoustique visant à améliorer encore le rendement énergétique de 0,5 % tout en maintenant les niveaux sonores actuels.
La capacité du 787 à effectuer des vols transpacifiques et polaires repose sur la certification ETOPS. La fiabilité du moteur influe directement sur le niveau d'homologation ETOPS et la flexibilité des itinéraires. Des problèmes de durabilité du Trent 1000 ont par le passé exposé certaines compagnies aériennes à des restrictions ETOPS, tandis que les performances constantes du GEnx-1B en font une option plus fiable pour les compagnies lançant de nouvelles liaisons long-courriers. Si une compagnie aérienne exploite déjà une importante flotte de moteurs GE ou Rolls-Royce, la similarité des équipements influencera également son choix. Le partage des installations de maintenance, des stocks de pièces détachées et des programmes de formation des ingénieurs peut réduire les coûts d'exploitation. Cependant, même après avoir exploité 42 787 équipés de moteurs Trent 1000, British Airways a opté pour le GEnx-1B pour ses commandes suivantes. All Nippon Airways (ANA) a commandé 83 787 équipés de moteurs Trent 1000, et Singapore Airlines a également choisi ce moteur en 2013 pour le lancement de sa flotte de 787-10. Ces premières commandes démontrent qu'avant que les problèmes de durabilité ne soient mis en évidence, les conditions commerciales et les caractéristiques techniques du Trent 1000 étaient attrayantes.
Sur les 1 276 Boeing 787 livrés, 424 (33 %) sont équipés du moteur Trent 1000 ; parmi les 1 158 commandes fermes, seules 33 (3 %) seront dotées de moteurs Rolls-Royce. Lors du salon aéronautique de Farnborough 2026, AerCap, premier opérateur mondial de la flotte de 787, a sélectionné le GEnx-1B pour 15 Boeing 787-9 supplémentaires, portant ainsi le nombre total de moteurs GEnx commandés par AerCap à environ 200. La part de marché de Rolls-Royce dans les commandes confirmées de 787 a chuté à environ 22 %. GE affirme que le GEnx-1B affiche un taux de réussite de près de 80 % sur l’ensemble du cycle de vie du programme 787. Rolls-Royce met tout en œuvre pour rattraper son retard. En avril 2026, LATAM Airlines a choisi le Trent 1000 XE pour équiper trois nouveaux Boeing 787. LATAM, initialement cliente de Rolls-Royce, est passée à GE fin 2023 en raison de problèmes de fiabilité du Trent 1000 Package C ; elle est désormais de retour chez Rolls-Royce. En juillet 2026, la compagnie tadjike Somon Air a également signé un protocole d'accord pour équiper deux nouveaux Boeing 787 quadrimoteurs avec le Trent 1000 XE.
Le prix catalogue du moteur GE est d'environ 29,5 millions de dollars, tandis que celui du Trent 1000 est d'environ 25,1 millions de dollars ; toutefois, ces prix ne constituent que le point de départ des négociations. La valeur d'un moteur ne réside pas dans son coût d'achat, mais dans son coût de maintenance sur les 10 à 20 prochaines années. L'objectif du programme d'amélioration de la durabilité du Trent 1000 XE est d'égaler celui du GEnx-1B en termes de coûts de maintenance et de durabilité. Rolls-Royce a étendu ses installations de maintenance, de réparation et de révision (MRO) à Derby (Royaume-Uni), à Singapour et en Allemagne, augmentant ainsi sa capacité annuelle de maintenance en ligne et son stock mondial de moteurs de rechange afin de garantir la disponibilité des flottes. D'ici mi-2026, près de la moitié de la flotte de Trent 1000 TEN aura été modernisée au standard XE, et Rolls-Royce affirme avoir « pratiquement éliminé » les immobilisations d'avions. Dans le cadre de l'accord TotalCare, plus de 80 % des moteurs Rolls-Royce ne sont pas vendus, mais loués aux compagnies aériennes à l'heure. Dans ce modèle, les coûts de maintenance des moteurs sont convertis en taux horaires prévisibles, mais les compagnies aériennes perdent également le droit de choisir leurs propres prestataires de services de maintenance, de réparation et de révision (MRO).
L'achat d'un moteur de Boeing 787 ne se limite pas à l'acquisition d'un simple appareil ; il s'agit de souscrire un contrat de maintenance pour les 20 prochaines années. Le véritable facteur déterminant dans le choix d'un moteur réside dans les contrats de maintenance à long terme avec facturation horaire, tels que TotalCare ou OnPoint. Les compagnies aériennes paient un tarif horaire fixe, transférant ainsi la charge de la maintenance au constructeur. Les termes du contrat couvrent les intervalles de révision garantis, la fourniture de moteurs de rechange, la responsabilité de la remise en état des performances et une compensation commerciale. Pour un 787-9 dont le prix catalogue est d'environ 292 millions de dollars, les deux moteurs Boeing 787 représentent entre 15 % et 20 % de la valeur totale de l'appareil. Les motoristes exercent un contrôle croissant sur ces contrats de maintenance à long terme, ce qui rend la revente des moteurs d'occasion plus difficile. Les analystes notent que les coûts de maintenance prévus pour les deux moteurs sont similaires et que le choix dépend principalement de l'offre commerciale globale proposée par chaque constructeur. Les acheteurs ne comparent pas les niveaux de poussée ; ils évaluent plutôt quel constructeur peut offrir une structure de coûts plus prévisible sur les deux prochaines décennies.
Dans le classement de la valeur résiduelle des moteurs établi par Airfinance Journal, le GEnx a obtenu une note de 5,25 (sur 7), tandis que le Trent 1000 a obtenu 4,50. IBA prévoit qu'avec l'arrêt progressif de la production du Trent 1000, l'écart de valeur entre les deux moteurs du Boeing 787 se creusera davantage. Pour les compagnies aériennes qui acquièrent des avions par le biais de contrats de location-financement, cet écart a un impact direct sur les coûts de financement et les stratégies de sortie. AerCap, premier loueur de 787 au monde, a choisi le GEnx comme unique plateforme de moteurs pour sa flotte de 787 – une décision qui témoigne de sa confiance dans la valeur résiduelle du GEnx-1B. Le choix d'un moteur par une société de leasing représente un investissement institutionnel, et non une simple décision d'achat. Lorsque le premier loueur de 787 au monde opte pour une plateforme de moteurs unique et renforce son engagement, il exprime sa confiance dans la valeur résiduelle de cette catégorie d'actifs pour les 20 prochaines années, voire plus.
Le GEnx-1B est déjà relativement mature. GE Aerospace investit 1 milliard de dollars en 2026 dans ses usines et sa chaîne d'approvisionnement aux États-Unis, dont plus de 100 millions spécifiquement destinés à renforcer les capacités des fournisseurs pour le programme GEnx. Le Trent 1000 XE fait toujours l'objet de mises à niveau progressives : la phase 1 a été certifiée et mise en service en juin 2025, tandis que la phase 2, dont la certification est prévue début 2026, augmentera encore le temps de vol de 30 %. Rolls-Royce vise à achever la modernisation de l'ensemble de la flotte de Trent 1000 d'ici fin 2027. Les retours clients sont « très positifs ces trois ou quatre derniers mois », et l'entreprise est en négociations avancées avec un « opérateur qui utilise exclusivement des moteurs GE et CFM depuis des décennies ». Le Trent 1000 XE a déjà accumulé plus de 2 millions d'heures de vol d'expérience opérationnelle sur le Trent 7000, certains clients ayant atteint un temps de vol réel trois fois supérieur à celui du modèle d'origine. Les acheteurs doivent évaluer si Rolls-Royce est en mesure de tenir ses promesses et si les commandes actuelles deviendront obsolètes à l'avenir. En clair, le GEnx-1B dispose de données opérationnelles plus robustes et d'une valeur résiduelle plus élevée ; la mise à niveau vers le Trent 1000 XE pourrait offrir une plus grande flexibilité en matière de propulsion et de solutions commerciales.
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